Ne așteptam la un asfințit, unul din acelea line și coapte, cu un soare portocaliu ca o satsuma și un cer ca o coajă de piersică. De asta am dat bice prin Exmoor, nu ne-am lăsat abătuți din drum de gustul sărat al peștelui cu cartofi prăjiți servit în tavernele din Braunton, și am riscat coborârea pe drumul dificil și alunecos spre plaja din Saunton Sands. Până în zona de mlaștini, fusese o zi proaspătă înmiresmat de frumoasă, vremea perfectă pentru decapotabile, și eram plini de speranțe la gândul că vom vedea cum mingea de ping-pong a lui Dumnezeu, în portocaliu aprins, va coborâ peste marea în flăcări, fundalul perfect pentru cele două sportive seducător de potente.
Bineînțeles, de îndată ce motoarele biturbo au adulmecat briza mării, au început să se adune și norii. Nu modelul alb, pufos ca un iepuraș, ci varianta netedă, întinsă, cea care absoarbe toată culoarea și lumina. Era de parcă un Dementor zburase peste Devon și doar filtrele speciale ale camerei lui Mark puteau să risipească negura. Vopseaua de pe Ferrari și-a pierdut strălucirea și a devenit un maro îmbâcsit, Porsche atăta ca un plasture gri de forma unui 911. Acestea sunt mașini pentru o viață petrecută la malul apei. În cazul ideal, Costa Brava sau Coasta de Azur, undeva unde există baruri cu cocktail, cluburi la modă și nu ceainării și oameni care-și plimbă câinii, dar dacă există o mașină care să aducă o felie apetisantă de strălucire mediteraneană în Anglia tururilor cu autocarul, este aceea însemnată cu un căluț cabrat.
Acesta este noul California T, varianta profund retehnologizată a celui vechi, deși forma de bază, designul și aranjamentul rămân aceleași: patru locuri la interior, hard-top pliabil, motor față, tracțiune spate, unite de o cutie cu dublu ambreiaj și șapte trepte de viteză.
Motorul este subiectul fierbinte de discuție, un V8 biturbo de 3,9 l, primul motor turbo al lui Ferrari de la F40 încoace. De această dată însă, nu a fost construit pentru putere și senzație, ci pentru că așa o cere legislația. Și da, consumă cu 15% mai puțin carburant (deși nu te încrede nicio clipă în consumul declarat de 11,7 l/100 km – noi am reușit 15,2 pe porțiunea de autostradă de 360 km venind de la Londra și un lacom 22,7 pe porțiunile mai încinse). Dar – și asta este important pentru că se uită când te plimbi pe bulevard – este o adevărată nebunie de turbo. Este, de fapt, rapidă ca vechiul F40. Aproape milimetric: ambele ajung de la 0 la 200 km/h în 11-virgulă-ceva secunde.
Tracțiunea integrală îi permite dementului 911 să plece de pe loc chiar mai rapid, dar odată pus în mișcare nimic nu poate să-i mai țină ritmul. Deci, 911. Este un cabrio Turbo S cu cutie de viteze PDK. De culoare albă. Cu interiorul în piele roșie. Este tot ceea ce puriștii urăsc la 911: răspunsul leneș al motorului, zgomotul dezactivat, direcția coruptă, șasiul tremurat și banii prostești. Este atât de batjocorit încât pare de fapt o Panamera.
Sunt de acord cu toate astea. Există puțină zgâlțâială structurală, ceva mai mult decât la Ferrari cu siguranță, direcția nu dansează ca la un RWD, motorul are nevoie de un moment ca să se adune și este atât de tumultuos în zona medie de turații încât nu ai nevoie să treci niciodată peste 5.000 rpm, sau să ai spațiu în creier ca să te gândești la sunetul pe care îl emite. Și ai auzit că Porsche cere 200.000 euro pentru varianta de bază? Nu este o glumă, din păcate.
Dar uite care e treaba. 911 operează la un nivel foarte ridicat. Ridicol de sus. Așa că și dacă înghiți câteva chestii dinamice, un preț mare și o specificație, hm, ciudată, tot vei avea o mașină îngrozitor de dezirabilă.
Suntem parcați pe plajă, învăluiți în gri și, în timp ce Mark scotocește prin bagaje după filtrul Insta-Sunshine, avem ocazia să dăm cu piciorul în anvelope. Porsche este o mostră remarcabilă de împachetare. Te uiți ce spate mic are în comparație cu Ferrari și realizezi apoi că motorul, cutia de viteze, puntea motoare și mecanismul de pliere al plafonului sunt toate cuprinse aici. Este mai scurt, mai îngust și mai jos, dar cumva reușește să aibă mai mult spațiu pentru cei așezați pe bancheta din spate. Stai mai adânc, cabina este nesofisticată, perfect ergonomică și te face să îți dorești să o conduci – chiar și numai pentru a fi scutit de a privi la piele un moment în plus.
Nimic nu miroase ca un Ferrari. Chiar și decapotat, adierea înțepătoare de răsfăț de piele tăbăcită îi dă lui California o opulență și un lux care sunt mult peste 911. Poți vedea asta și în profunzimea vopselei, în execuția minunată a siglei și chiar în felul elegant și simetric în care este instalat motorul. Poți să crezi ce vrei despre cum arată Ferrari, dar detaliile și finisajul sunt sublime.
Cu excepția paravântului. În mod clar, acesta a scăpat printre degete la controlul de calitate. La Porsche apeși un buton și îl vezi cum apare ca un perete, făcându-te să te minunezi de rigoarea ingineriei germane, dar la Ferrari trebuie asamblat. Patru piese din plastic care trebuie așezate ca într-un puzzle, clipsate și apoi introduse în caneluri. Este o agitație fără sens și oricum turbulența în cabină nu este atât de mare când mergi decapotat.
În Ferrari ești așezat mai sus, o poziție de condus tip GT în virtutea motorului frontal. Ai în față foarte multă mașină, stâlpii A sunt solizi și lați, iar abordarea tip “pune totul pe volan” îți dă un recul neplăcut. Avem și sistemul CarPlay de la Apple. Este util cam cât un USB standard pe care îl manevrezi din ecranul multimedia. Hărțile de la Apple sunt mai bune decât cele de la Ferrari și îți poate citi cu voce tare textele mesajelor. Pentru asta, Ferrari se simte îndreptățit să te taxeze cu 3.300 euro. Dar vorbim de compania care îți cere 9.680 euro pentru vopseaua Rosso California și 5.484 euro pentru camerele față și spate care te asistă la parcare…
Între orificiile de aerisire există un ecran nou cu margine tactilă, care îți permite să te plimbi prin tone de informație pentru turbină, de la date simple până la creșterea presiunii. Este o șmecherie, dar una care să arate clar că Ferrari nu se rușinează că a luat-o pe calea turbo. Și asta este mașina potrivită cu care să începi, pentru că pretențiile și așteptările sunt mai modeste decât la 488 GTB, să spunem, dar cu toate astea, are o minunăție de motor. Ferrari a realizat că nu este nevoie să faci compresorul să sufle la maximum de la început, că este bine să dai șoferului un motiv să mențină turația sus. California are cuplul motor limitat pe fiecare treaptă (cu excepția treptei șapte), iar inginerii s-au jucat cu transmisia – în consecință mașina este mai incitantă. Ferrari este priceput la motoare, iar acesta este un motor Ferrari bun.
Are mai puțină inerție decât există în 911, turația sare mai rapid, respiră mai curat, sună mai bine și este mai captivant. Comportamentul său este mai degrabă natural decât indus forțat, rolul jucat de supraalimentare fiind limitat. Mai devreme, orientat spre vest, în timp ce soarele apunea, cu prova încadrând Exmoorul, V8 era maiestuos, tânguindu-se și unduindu-se pe suprafața peisajului. Dar arăta ca un cocoș.
Porsche este mai gutural, dar pune totul pe maximum și cuplează modul Sport Plus și se va transforma într-o armă. Acolo unde Ferrari se mulțumește să fie sfios, ca să fiu puțin răutăcios, Porsche lovește strașnic cu …TURBO. Este cu adevărat captivant, o vâlvătaie de putere și accelerație lipsită de subtilitate, dar este prea dominant, mai greu de manevrat cu precizie, cu șarje mari de tracțiune disponibile pe tot intervalul de turații.
Dar șasiul lui Porsche? Ei bine, asta este altă poveste. Ai o poziție mai joasă și ești mai conștient de centrul de gravitație coborât din 911. Te conectează la drum și nu încearcă niciodată să te distanțeze de procesele mecanice. Este lumesc și coerent.
Ferrari, în schimb, are o direcție precisă și ușoară; frâne precise și ușoare; o accelerație precisă și ușoară. Este prea mult – reacțiile au ceva fals, forțat, și te îndepărtează de senzațiile reale. În consecință, se mișcă cu ușurință pe drumurile secundare, câștigă viteză, mătură prin viraje, mănâncă din drum – dar nu simți că ești parte din proces. În schimb, te uiți la asfalt și te ești uimit mereu, mereu, de cât de repede te deplasezi. Ferrari este gândit să facă treaba în locul tău, dar are reacții precise într-o tentativă de a te convige că tu ești cel care o face. Se simte așa cum este: ușor artificial.
Acolo unde California pare să spună “ Relaxează-te, dă-mi voie să-ți arăt cum merge asta”, 911 e mai degrabă “Vrei să bagi viteză? Putem merge mai repede. Putem întotdeauna să mergem mai repede.” Vrea să armeze, dar îți lasă ție decizia. Face parte din construcția genetică a lui Porsche. Geniul lui 911 este că îmbină asta cu maniere la viteze mici și confort pe distanțe lungi. Da, zgomotul anvelopelor este mai sălbatic decât ar trebui să fie, suspensia este mai bruscă decât la California, iar carlinga joasă îmi închipui că este o provocare pentru grupul de vârstă căruia i se adresează, dar nu pare niciodată nerăbdătoare sau bătăioasă și orice tentativă de a o lua la sănătoasă este controlată instantaneu. Tracțiunea? Aderența? Ambele astrale. Echilibrul șasiului, direcția, senzația de întreg, sunt lucruri pe care Ferrari nu le poate imita.
Pentru două zile la rând m-am surprins coborând din Ferrari și dând din cap a apreciere, admirând realizarea, adorând motorul, însă doar un aspect al manevrării mi-a rămas întipărit – aderența ridicolă pe care o are la virare. Este o mașină maiestuoasă și distantă. Călătoria poate fi puțin fragilă, dar își atinge de departe scopul: să abordeze fiecare drum cu stil și panaș. Doar că Ferrari este atât de preocupat să arate bine, încât uită de șofer.
Porsche nu face asta niciodată. Ceea ce ar trebui să fie suficient ca să-i asigure o victorie aici – și el este cel care câștigă, cel pe care l-aș alege. Și este mult, mult mai bun decât îl consideră puriștii. Dar trebuie să admit că un 911 de 200 de mii de euro nu este bomboana gamei, în ciuda puterii, vitezei, animalității și stilului închegat al întregului pachet.
Ferrari este cel care simte fastul momentului. Dacă ești cineva căruia îi place să conducă cu o mână sprijinită pe portieră, vei fi mai fericit cu el și, deși extrem de scump dacă mai adaugi și opționale, vei avea senzația că cei 200 de mii au fost utilizați cu mai mult cap. California este o mașină foarte, foarte bună, exact mașina care trebuie să fie pentru a plăcea audienței. Bănuiesc, de fapt, aș susține chiar că în acest segment Ferrari își cunoaște clienții mai bine decât Porsche. Problema este că vorbim de o clientelă pe care ai șanse mai degrabă să o întâlnești pe Coasta de Azur decât în fundul Devonului.